Kinh tế biển là một trong ba trụ cột phát triển Đà Nẵng được nêu trong Nghị quyết số 43 của Bộ Chính trị. Với tất cả điều kiện và thực tiễn, Đà Nẵng hoàn toàn có thể phát triển để trở thành trung tâm kinh tế biển mang tầm quốc tế.Nhưng, kinh tế biển Đà Nẵng cũng đang đối mặt với nhiều thách thức, đòi hỏi phải có những giải pháp đột phá đúng nghĩa.Những ý kiến chia sẻ tâm huyết được đề cập trong loạt bài viết này có thể là những giải pháp gợn mở phần nào cho bài toán phát triển kinh tế biển Đà Nẵng.

Cảng Liên Chiểu cần đầu tư 3 bên container với phương tiện hoạt động hiện đại.

Nghị quyết số 43 đặt mục tiêu phát triển Đà Nẵng là TP cảng biển, trung tâm của chuỗi cung ứng dịch vụ logictics tại miền Trung, và cảng Liên Chiểu là dự án động lực được nêu đích danh phải đẩy nhanh tiến độ. Không cần phải đề cập sâu về vai trò của logistics với nền kinh tế, vấn đề đặt ra nếu không có cảng Liên Chiểu thì Đà Nẵng có là trung tâm logictics của vùng không? Vì sao một dự án động lực được nhắc tới nhiều năm qua đến nay vẫn chưa thể triển khai, tạo nên một “cú sốc thời gian”, trong khi sự phát triển không chờ đợi ai. Ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên Tổng giám đốc Cảng Đà Nẵng nói, xây cảng Liên Chiểu bây giờ đã trễ, và không thể trễ hơn được nữa.

Hiện nay cảng Tiên Sa đạt khoảng 9 triệu tấn/năm, trong đó hàng container 400 ngàn teu (2/3 công suất thiết kế), là cảng container hàng đầu miền Trung. Tại cảng có 35 hãng vỏ, 12 doanh nghiệp có tàu hoạt động, 50% hàng hóa về cảng được vận chuyển đi các địa phương khác. Một đặc điểm nổi bật là thị trường Đà Nẵng tuy nhỏ, nhà máy không tăng thêm, song lượng hàng container luôn tăng hàng năm trên 10%. Lý do vì sức mua tới từ du khách, hệ thống cơ sở nghỉ dưỡng có nhu cầu thực phẩm, hàng hóa, nguyên vật liệu... từ nước ngoài, có cách tiêu dùng riêng. Trên 20% hàng container về cảng phục vụ nhu cầu này. Tuy nhiên, ông Sia nói rằng, cảng Tiên Sa không thể phát triển thêm vì xung đột giao thông, du lịch. Mùa hè khách đến đông thế này mà xảy ra vài vụ tai nạn giao thông họ sẽ dạt đi nơi khác hết. “Để cảng Tiên Sa làm du lịch là đúng, dù rằng bây giờ chưa thể lấy thu bù chi. Nhưng mà sẽ thu trên núi Sơn Trà, trên sông, trên biển chứ không phải bến cảng. Phải khẩn trương xây cảng Liên Chiểu để thay thế nếu không sẽ quá trễ. Tôi lo nếu đầu tư vào container, cảng Chu Lai sẽ vượt Đà Nẵng vào năm 2020, vì họ là cảng tư nhân, cơ chế đầu tư quyết rất nhanh”- ông Sia nói.

Kinh nghiệm làm cảng Tiên Sa giai đoạn 2 bằng vốn tự có, ông Sia nói rất gian nan, đặc biệt về thủ tục đất đai, môi trường, nạo vét luồng. Vì thế, nghĩ tới cảng Liên Chiểu càng thấy lo.Dù cảng Liên Chiểu có địa lợi như nước sâu, vùng hậu cần rộng lớn gồm các khu công nghiệp, đầu mối giao thông đường sắt, đường hàng không, cao tốc nối các khu kinh tế trong vùng, song làm chậm thiên thời sẽ qua, đặc biệt là mối đe dọa cạnh tranh từ các cảng lân cận. Nhìn lại, cảng Tiên Sa bắt buộc phải chuyển đổi, trong khi cảng  Chu Lai, Dung Quất đặc biệt là Chân Mây ở sát nách Liên Chiểu đều có dư địa phát triển thành cảng lớn.

Cần cơ chế khác biệt

Từ thực tế đó, để thúc đẩy nhanh cảng Liên Chiểu cần cơ chế khác biệt và cần nhân sự tinh thông nghề, có tầm nhìn và khát vọng thôi thúc. Ông Sia nói, 95% các nước trên thế giới quản lý cảng theo vùng lãnh thổ (chính quyền cảng). Còn trong cảng ở Việt Nam, Hải quan thì quản lý hàng hóa thông quan, Biên phòng quản lý người xuất nhập cảnh, Bộ y tế kiểm dịch động thực vật, Cục Hàng hải quản lý an ninh an toàn, doanh nghiệp quản lý hạ tầng cảng... Với mô hình đó, tự nhiên tiếng nói của chính quyền địa phương điều hành trên một địa bàn lãnh thổ rất yếu ớt. Trong khi đó, địa phương lại nắm vấn đề sát sườn nhất. Chẳng hạn về qui hoạch do Bộ Giao thông làm, nhưng TP qui hoạch mới sát sườn, đất ở đâu làm cảng, làm kho bãi, sân bay phải để TP thực hiện. Trên thế giới sân bay, cảng biển, khu công nghiệp- chế suất nằm trong chính quyền cảng.Đây là nơi quản lý chuyên nghành của nhà nước về một lĩnh vực cho thống nhất, hiệu quả, hoàn toàn không phải đô thị cảng, có cư dân trong đó.

Ngoài đầu mối giao thông, vùng hậu cần thuận lợi thì cảng Liên Chiều còn lợi thế với hơn 200 ha hậu cần kho bãi, tuy không lớn với thế giới song cũng lớn nhất ở Việt Nam.Ở các nước tiến bộ, trong khu công nghiệp không bao giờ có kho bãi vì như vậy rất lãng phí.Mà hàng hóa, nguyên liệu sản xuất của họ đặt ngay trong kho bãi ở chính quyền cảng.Đây sẽ là nơi có các dịch vụ đóng gói, gia công, lưu giữ hàng hóa, nguyên liệu.Nếu trong tuần DN cần 10 ngàn tấn vải sản xuất họ sẽ tới kho ở cảng lấy.Nếu trong 2 tháng nhà máy mới sản xuất đủ hàng xuất khẩu đi nước khác, thì số hàng này cũng được gom giữ bảo quản ở cảng.Tại cảng sẽ có nhiều dây chuyền hiện đại bốc dỡ hàng, gia công lắp ráp, tái chế hàng, có đầy đủ các dịch vụ hậu cần đa dạng.Với các khu công nghiệp, công nghệ ngay sau lưng đồng thời lại có 200 ha kho bãi, cảng Liên Chiểu có lợi thế lớn thực hiện mô hình này.Và nếu thực hiện được như vậy, dịch vụ logictics mới phát triển, mới có thể là trung tâm của vùng.

Theo thống kê số tấn hàng hóa trên đầu người ở miền Trung hiện thấp, như hàng container mới đạt 3-3,5%, trong khi dân số của vùng 30 triệu người. Do đó, dù tỉnh nào cũng có cảng thì việc xây thêm cảng Liên Chiểu cũng không sợ “đói hàng”, lãng phí. Ông Sia nói, kinh tế phát triển nhanh, nhu cầu tiêu dùng ngày càng lớn, dù chưa cần tới Hành lang kinh tế Đông Tây mà Đà Nẵng là điểm cuối, thì những năm qua với nhu cầu địa phương và kinh tế 2 đầu đất nước, cảng Đà Nẵng cũng đã luôn vượt sản lượng. “Cần xây cảng Liên Chiểu nhanh, nhà nước xây bến cảng còn tư nhân đầu tư dịch vụ hậu cần. Bước tiếp theo phương tiện vận hành cảng phải hiện đại, còn đội ngũ nhân lực về cảng container thì Đà Nẵng đã có sẵn từ Tiên Sa, được đào tạo bài bản”- Ông Sia nói. Cũng theo ông Sia, hạ tầng sau cảng Liên Chiểu  tốt nhưng nếu nhân lực, công nghệ không tốt, không có độ mở thị trường thì lập tức hàng hóa sẽ đi về hướng khác chứ không về đây. Đặc biệt trong định hướng cảng Liên Chiểu phải xây 3 bến container, 1 bến tổng hợp mới phù hợp xu thế, không nên xây 2 cảng container, 2 cảng tổng hợp.

Đang chờ thủ tục

Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Đà Nẵng Trần Phước Sơn cho biết, dự án cảng Liên Chiểu được xây dựng bao gồm cả tuyến đường kết nối từ cảng lên đường Hồ Chí Minh, đường vành đai phía Bắc. Đối với Phần cơ sở hạ tầng dùng chung tổng mức đầu tư dự kiến 3.426 tỷ đồng, trong đó đề xuất ngân sách trung ương 87,4%, gồm 500 tỷ đồng nguồn 10% dự phòng chung Kế hoạch trung hạn 2016-2020 của cả nước để khởi công và thực hiện giai đoạn 2019-2020. Kế hoạch năm 2019 ngân sách Đà Nẵng bố trí 10 tỷ đồng thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư.

Hiện, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã báo cáo Ủy ban Tài chính - ngân sách Quốc hội phương án bố trí 300 tỷ đồng để khởi công và thực hiện phần cơ sở hạ tầng dùng chung trong giai đoạn 2019-2020 từ nguồn dự phòng 10% kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 của cả nước, số còn lại sẽ được xem xét bố trí trong quá trình lập kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025.  Đối với phần kêu gọi doanh nghiệp đầu tư, sau khi được phê duyệt chủ trương đầu tư, TP sẽ tổ chức đấu thầu, đấu giá rộng rãi, công khai, minh bạch.

Sở KH&ĐT đang kiến nghị TP cho chủ trương song song việc hoàn thiện thủ tục đầu tư phần cơ sở hạ tầng dùng chung, đồng thời cho phép các nhà đầu tư chiến lược được nghiên cứu, lập quy hoạch, xúc tiến, kêu gọi đầu tư, tham gia Dự án theo hướng hình thành khu đô thị Cảng biển, trên cơ sở đó giao các Sở, ngành khẩn trương triển khai thực hiện.

Trong bối cảnh hiện nay, đẩy nhanh tiến độ xây cảng Liên Chiểu là giải pháp cấp bách và thiết thực để đưa Đà Nẵng trở thành trung tâm logictics của vùng như định hướng trong Nghị quyết số 43.

HẢI QUỲNH