(Cadn.com.vn) - Những vụ tai nạn đường sắt liên tiếp gần đây không ngăn cản được giấc mơ về một hệ thống đường sắt nối giữa Châu Á và Châu Âu.

Những tham vọng

Tại những tuyến đường sắt bỏ hoang ở Campuchia, người dân địa phương đã tự sáng chế ra “xe lửa tre” chạy bằng hơi nước để di chuyển. Đó là hoàn cảnh của Campuchia hiện nay.

Hệ thống đường sắt Campuchia là một phần không thể thiếu cho dự án đường sắt nối Singapore đến Côn Minh (Trung Quốc), vượt ra ngoài khu vực Trung Á, và cuối cùng là nối với Thổ Nhĩ Kỳ và Trung Âu. Tuy nhiên, cho đến nay, nó vẫn là “một phần còn thiếu” trong dự án Đường sắt xuyên Á (TAR) dài 117.000km. TAR liên kết hệ thống đường sắt của 28 quốc gia thành một hệ thống giao thông vận tải thống nhất. Năm 2009, Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) tài trợ 84 triệu USD để xây dựng lại mạng lưới đường sắt dài 600km của Campuchia. Ước tính toàn bộ chi phí của dự án là 141 triệu USD và hoàn thành vào năm 2013. Tuy nhiên, hiện vẫn còn 10.500km vẫn chưa xây dựng.

Việc Trung Quốc bỏ tiền đầu tư vào các dự án trong và ngoài nước tiếp tục thúc đẩy TAR, song TAR vẫn cần rất nhiều tiền hơn nữa. Ngoài ra, các nước trong hệ thống này cần liên kết chặt chẽ hơn, nhất là trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, theo ông Peter Broch, chuyên gia kinh tế vận tải cao cấp của ADB: “Tiền bạc và xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt khá dễ. Thách thức ở đây là kết nối hệ thống đường sắt khu vực Tiểu vùng sông Mekong - vốn phát triển khác biệt kể từ năm 1945 - thành một hệ thống nhất và hoạt động có hiệu quả”.

Ở Việt Nam, tuyến đường sắt dài 128km nối huyện Lộc Ninh, tỉnh Bình Phước - nằm gần biên giới Campuchia - với thành phố Hồ Chí Minh là một trong những liên kết cần được thực hiện.  Một khi đi vào hoạt động, hệ thống này sẽ nối đến Campuchia và liên kết với các mạng lưới xuyên quốc gia rộng lớn hơn.

Dự án Đường sắt xuyên Á (TAR) dài 117.000 km. Ảnh: Chinadaily

Á-Âu “thu về một mối”

Một khi ý tưởng về mạng lưới đường sắt xuyên lục địa được hoàn thành, hàng chục quốc gia ở khu vực Trung Á; Đông Nam Á, đặc biệt là khu vực từ tây nam Trung Quốc đến Singapore được hưởng lợi rất nhiều. “Hệ thống đường sắt này sẽ là một hướng đi mới “tạo ra một thị trường lớn, hợp lý đồng nhất” tương tự như kiểu của Liên minh Châu Âu”, ông Broch cho biết. Ủy ban Kinh tế LHQ Khu vực Châu Á và Viễn Đông đã thả nổi ý tưởng về TAR trong những năm 1960 để thực hiện tuyến đường sắt 14.080km nối giữa Singapore và thủ đô Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ). Hàng chục năm sau đó, các quốc gia tập trung vào các dự án đường sắt, nhưng sự phối hợp giữa các nước bị hạn chế. Chỉ đến năm 2001, TAR đã nghiên cứu và phát triển 4 hành lang: Hành lang phía Bắc nối Châu Âu và Thái Bình Dương chạy qua Đức, Ba Lan, Belarus, Nga, Kazakhstan, Mông Cổ, Trung Quốc, CHDCND Triều Tiên và Hàn Quốc. Hành lang phía Nam từ Thổ Nhĩ Kỳ đến Thái Lan qua Iran, Pakistan, Ấn Độ, Bangladesh, Myanmar, Thái Lan và liên kết với Trung Quốc, Malaysia và Singapore. Hành lang Bắc-Nam sẽ liên kết Bắc Âu đến vùng Vịnh Ba Tư. Hành lang Đông Nam Á sẽ liên kết Côn Minh và Singapore. Tháng 11-2006, 18 quốc gia đã ký Thỏa thuận mạng lưới đường sắt xuyên Á, dài 81.000km. Trước khi thỏa thuận có hiệu lực, tháng 6-2009, thêm 11 quốc gia đã ký thỏa thuận, đưa hệ thống đường sắt này có chiều dài lên đến 117.000 km.

Trong khi đó, 6 nước tiểu vùng sông Mekong đã ký kết một thỏa thuận phát triển và đầu tư mạnh cho các tuyến đường sắt này. Trung Quốc cũng đã ký một thỏa thuận tuyến đường Côn Minh-Singapore. Malaysia bắt đầu xây dựng một phần của TAR vào năm 1995. Tháng 3-2009, Thái Lan và Lào đã khởi công tuyến đường sắt giữa hai nước.

Giấc mơ xa xỉ?

Những rào cản về kỹ thuật như sự khác nhau về đồng hồ đo đường sắt, khoảng cách giữa đường ray…làm gián đoạn lưu thông thông suốt của hệ thống đầy tham vọng này. Kết quả là, mặc dù hàng chục ngàn ki-lô-mét đường sắt đã được lắp đặt, nhưng mục tiêu ban đầu về một mạng lưới liền mạch vẫn là một giấc mơ xa vời.

Ở Myanmar, cuối tháng 5 vừa qua, công nhân và kỹ sư Trung Quốc đã bắt đầu thực hiện tuyến đường nối Côn Minh đến biên giới Myanmar, nhưng sau đó họ gặp phải một đoạn đường bị bỏ trống dài 160km. Ngoài ra, hệ thống đường sắt của hai nước hoạt động trên các đồng hồ đo khác nhau. Tại Việt Nam, các công nhân Trung Quốc đang xây dựng tuyến đường sắt nối giữa Lộc Ninh và thành phố Hồ Chí Minh, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2013. Tại Campuchia, tuyến đường sắt du lịch nối Phnom Penh và Touk Meas đã được khởi động lại một năm trước đây. Một tuyến khác dài 254km từ Phnom Penh đến cảng Sihanoukville sẽ được khởi công trong năm nay.

Hiện, hành lang phía Bắc nối Trung Quốc và Nga đã hoạt động trong nhiều thập kỷ, nối Trung Quốc với Châu Âu. Tuy nhiên, tại khu vực Đông Nam Á, mọi việc lại không như mong muốn. Tháng 1-2010, ông Chartier nhận thấy nhiều tuyến đường sắt nối giữa các nước trong khu vực vẫn chưa được thực hiện. Trong vài năm tới, nhiều hoạt động xây dựng sẽ được tập trung vào khu vực này, đặc biệt là tiểu vùng sông Mekong.

Sau nhiều thập kỷ sử dụng “xe lửa tre”, một mạng lưới đường sắt sắp hoàn thành, nối Campuchia với phần còn lại của Châu Á và thế giới.

Thúy Ngọc