(Cadn.com.vn) - Theo kế hoạch thì không lâu nữa, Đà Nẵng sẽ triển khai hệ thống xe buýt nhanh (BRT) trên một số tuyến đường. Nhân việc này, người viết xin trao đổi một số nội dung liên quan đến hình thức giao thông hiện đại, rất cần có với một đô thị đang hướng đến mục tiêu văn minh, hiện đại.

Điều tiết giao thông bằng hệ thống thông minh ở Đà Nẵng. Ảnh: VTC

Nhìn từ các đô thị lớn

Nhớ lại cách đây chưa lâu, người viết được tham gia chuyến công tác học tập thực tiễn triển khai việc lồng ghép phát triển xe buýt nhanh (BRT), phát triển giao thông và quy hoạch đô thị do WB tài trợ tại Quảng Châu, Hồng Kông (Trung Quốc) và Jakarta (Indonesia), qua tiếp xúc với các cơ quan quản lý tại các địa phương và khảo sát thực tế, đối chiếu với thực tế và định hướng phát triển hạ tầng giao thông đô thị của Đà Nẵng, có thể rút ra một số nhận xét, để tham khảo và tùy điều kiện cụ thể có thể ứng dụng phần nào vào quy hoạch trong tương lai về giao thông đô thị của Đà Nẵng.

Điều đầu tiên có thể nhận thấy là, 3 thành phố lớn Quảng Châu, Hồng Kông (Trung Quốc) và Jakarta (Indonesia), tuy khác nhau về vị trí địa lý, văn hóa, chính trị và tiềm lực kinh tế, nhưng đều có chung một điểm là ưu tiên quy hoạch và phát triển mạng lưới giao thông công cộng, nó được đầu tư một cách đồng bộ theo đúng quy hoạch, phù hợp với định hướng phát triển không gian đô thị, trong đó có mạng lưới xe buýt nhanh (BRT), một loại hình giao thông công cộng vận chuyển một số lượng hành khách khá lớn, giải quyết  đáng kể  nhu cầu đi lại cho cư dân trong đô thị. Ở các thành phố này, việc thiết kế giao thông công cộng luôn gắn với vấn đề thiết kế đô thị để đảm bảo vẻ mỹ quan cho đô thị. Bên cạnh đó là yếu tố con người, mà đặc biệt là ý thức người tham gia giao thông, là “văn hóa giao thông” mà thời gian gần đây, hay đề cập đến ở nước ta. Người dân có ý thức chấp hành tốt luật lệ giao thông, có thói quen đi bộ với cự ly từ 300m đến 1,5km.

Điều quan tâm thứ hai là, ở những nơi này, Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong vấn đề xây dựng ý tưởng, lập quy hoạch và đầu tư hạ tầng cho giao thông công cộng (hướng tuyến, bến bãi, dịch vụ hậu cần, quản lý...), các doanh nghiệp chỉ  tham gia vào công đoạn cuối là mua sắm phương tiện vận chuyển hành khách, mà đối với BRT là mua sắm xe buýt. Bên cạnh đó, do việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng có tính rủi ro cao, chậm thu hồi vốn, không có lãi nên Nhà nước phải trợ giá cho các doanh nghiệp khai thác. Đồng thời, có chính sách khuyến khích mọi người tham gia giao thông công cộng, có các chế tài hạn chế tối đa việc gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Mạng lưới BRT được hình thành và kết nối với các loại hình giao thông công cộng khác như tàu điện ngầm (METRO), xe đạp công cộng, xe mini bus..., tạo nên mạng lưới giao thông công cộng hoàn chỉnh, đáp ứng được nhu cầu đi lại của cư dân trong đô thị. Việc quản lý hệ thống giao thông công cộng ở 3 thành phố trên khá hiệu quả là do sử dụng các thiết bị công nghệ cao như thẻ từ, thiết bị định vị toàn cầu, phần mềm xử lý quản lý điều hành giao thông... Hệ thống giao thông công cộng (BRT, METRO) là loại hình giao thông có đường riêng, đi theo lịch trình và thời gian cố định. Ngoài ra, Nhà nước có chế tài mạnh trong việc xử lý vi phạm luật lệ giao thông.

Một số vấn đề cần quan tâm và nghiên cứu học hỏi là việc lập quy hoạch tổng thể và kết nối các loại hình giao thông công cộng rất được coi trọng, thể hiện là trước khi phê duyệt quy hoạch, phải có bước lấy ý kiến góp ý rộng rãi của cư dân trong đô thị. Đây là việc làm cần thiết để tạo sự đồng thuận cao trước khi đầu tư. Nhìn lại ở Đà Nẵng, hiện nay thành phố cũng đang trong quá trình quy hoạch hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh, do vậy, cần ưu tiên cho công tác lập quy hoạch hệ thống giao thông công cộng (hướng tuyến, bến bãi, hậu cần, điều hành quản lý...) để làm cơ sở cho việc quản lý và từng bước đầu tư hệ thống giao thông công cộng theo hướng văn minh hiện đại.

Thuận lợi, khó khăn của Đà Nẵng

Nếu làm một phép so sánh thì thấy rằng, Đà Nẵng có những thuận lợi nhất định để phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT. Đó là thành phố  hiện có hệ thống hạ tầng giao thông tương đối hoàn chỉnh, tạo cơ sở cho việc phát triển BRT; dân số Đà Nẵng không quá lớn, mật độ phân bố dân cư là tương đối đồng đều; quỹ đất vẫn còn đủ cho việc đầu tư hệ thống hậu cần cho giao thông công cộng (bến bãi, trạm dừng, sửa chữa, cung cấp nhiên liệu...); đã có những nghiên cứu về giao thông công cộng như: JICA (Nhật Bản), Đại học Bách khoa Đà Nẵng, Ngân hàng Thế giới (WB).

Tuy nhiên bên cạnh đó, cũng có những tồn tại, khó khăn không nhỏ, đó là mạng lưới BRT ở Trung Quốc và Indonesia được đầu tư trên tuyến đường có mặt cắt tương đối lớn (thông thường từ 8 làn xe trở lên), nếu lấy đi mỗi bên của dải phân cách 1 làn xe thì cũng không ảnh hưởng nhiều đến việc lưu thông của các phương tiện giao thông khác, trong khi ở Đà Nẵng, việc tổ chức BRT trên tuyến Điện Biên Phủ, Ngô Quyền, Lê Văn Hiến, Trần Đại Nghĩa (mặt cắt 48m) là có nhiều thuận lợi. Riêng đối với tuyến đường Tôn Đức Thắng, Nguyễn Tri Phương, Nguyễn Văn Linh (mặt cắt 33m) có 6 làn xe nếu lấy đi mỗi bên của dải phân cách 1 làn xe dành cho BRT thì mỗi bên chỉ còn 2 làn xe dành cho các phương tiện giao thông khác, như vậy vẫn có khả năng xảy ra ách tắc giao thông. Vì vậy, trong quá trình nghiên cứu phương án, cần có giải pháp linh hoạt, tối ưu để tránh ùn tắc giao thông, cũng như cần có sự xem xét điều chỉnh về mặt cắt đường và quy hoạch sử dụng đất hai bên cho phù hợp, để về lâu dài có thể phát triển loại hình xe buýt nhanh trên nhiều tuyến đường trong thành phố.

Một yêu cầu rất cần tính đến một cách nghiêm túc là phải hạn chế phát triển xe cá nhân (đặc biệt xe máy, tác nhân chính gây ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường). Bên cạnh đó, cũng cần có giải pháp hạn chế nhà lô phố tại các tuyến đường có tổ chức hướng tuyến cho BRT. Ngoài ra, cần có chính sách khuyến khích người dân tham gia loại hình giao thông công cộng; muốn vậy việc phát triển xe buýt nhanh cần phải có giải pháp tối ưu, phù hợp với việc phân bố dân cư trong đô thị.

Cuối cùng là thành phố cần có điều chỉnh chính sách trợ giá (bù lỗ) cho các doanh nghiệp tham gia giao thông công cộng, để khuyến khích các doanh nghiệp tham gia đầu tư phát triển khai thác hệ thống giao thông công cộng.

Để kết thúc bài viết này, xin dẫn lời phát biểu của ông Văn Hữu Chiến, nguyên Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng tại  cuộc họp nghe báo cáo “Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2013-2020 và tầm nhìn đến 2030”, tổ chức ngày 7-5-2013 tại Đà Nẵng: “Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) là loại hình vận tải công cộng thuận tiện, phù hợp với sự phát triển của Đà Nẵng theo hướng văn minh và hiện đại, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân và du khách, do đó cần thiết phải phát triển BRT cho thành phố trong thời gian tới”.

Dân Hùng