Đà Nẵng, những năm qua thành phố rất quan tâm đến phát triển loại hình giao thông công cộng này, từ một vài tuyến với những chiếc xe cũ kỹ, nhếch nhác những năm trước đây thì đến thời điểm hiện nay, nhiều tuyến xe buýt mới đã được hình thành, trông bài bản, tiện nghi hơn trước rất nhiều. Tuy nhiên, vẫn còn khá phổ biến tình trạng một số tuyến, lượng khách tham gia loại hình này rất khiêm tốn. Những nguyên nhân và giải pháp để cải thiện tình trạng trên đã được mổ xẻ, phân tích khá nhiều nhưng đến nay, vẫn chưa có một giải pháp nào thật sự thuyết phục, mang tính khả thi cao.

Đi sâu vào vấn đề này, cần đánh giá một cách thẳng thắn, khách quan, ngõ hầu để phương tiện giao thông công cộng, cụ thể là xe buýt có chỗ đứng vững chắc trong hệ thống giao thông đô thị. Trước hết, phải khẳng định rằng, phát triển giao thông công cộng thông qua xe buýt là để giải bài toán ùn tắc giao thông. Muốn giải quyết ùn tắc giao thông phải có những giải pháp mang tính đồng bộ và có tầm nhìn xa chứ không thể làm theo kiểu chắp vá, bị động, thấy ách tắc ở đâu thì khai thông chỗ đó. Cũng cần tham khảo học tập cách làm của các nước tiên tiến trong khu vực nhưng tránh rập khuôn máy móc và trên hết là ý thức của người tham gia giao thông, yếu tố này cũng cực kỳ quan trọng.

Theo một số chuyên gia thì lý do cơ bản nhất là vẫn còn có tư tưởng muốn "ăn xổi" trong phát triển xe buýt. Một yêu cầu rất cần tính đến một cách nghiêm túc là phải hạn chế phát triển xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, tác nhân chính gây ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Cụ thể là cần có giải pháp hạn chế, dần dần đi đến cấm hẳn phương tiện này. Bên cạnh đó, cần có chính sách khuyến khích người dân tham gia loại hình giao thông công cộng, muốn vậy việc phát triển các loại hình giao thông công cộng đòi hỏi phải có giải pháp tối ưu, phù hợp với việc phân bố dân cư trong đô thị.

Kinh nghiệm ở một số nước trong khu vực cũng như ở nước ta và cụ thể hơn nữa là ở Đà Nẵng, một mình doanh nghiệp là không thể làm được, nhất là ở giai đoạn ban đầu. Cần có điều chỉnh chính sách trợ giá (bù lỗ) cho các doanh nghiệp tham gia giao thông công cộng (xe buýt) để khuyến khích họ tham gia đầu tư phát triển khai thác hệ thống. Cụ thể là phải thực hiện chính sách "răng lược" và dùng quỹ bù lỗ trong một thời gian ít nhất là 10 năm. Tiếp theo là cần mở nhiều tuyến đường ngang, thực tế là hiện nay ở Đà Nẵng đang chủ yếu là tuyến buýt đường trục. Thứ 3 là tuyến buýt xẻ dọc thành phố hiện nay đang để cho Hợp tác xã vận tải làm nhưng hiệu quả không cao. Cụ thể là tuyến buýt Đà Nẵng- Kim Liên. Đã từng có ý kiến đề xuất thay thế tuyến xe buýt này nhưng chưa được cơ quan chức năng quan tâm do những lý do không được nói ra. Trong khi đó, nhìn về quá khứ và hiện tại thì tuyến buýt trục Đà Nẵng - Kim Liên là đông khách nhất nhưng hiện nay làm không hiệu quả và rất yếu ở cách phục vụ và vận hành. Vì vậy, thành phố cần kiên quyết hơn trong việc lấy lại tuyến buýt này, đưa xe sạch đẹp phục vụ văn minh như buýt Đà Nẵng hiện tại đang vận hành, tăng lượng xe và thời gian chạy gần nhau lại, mở rộng tuyến buýt ngang cho các khu Phước Tường ra đường trục Đà Nẵng- Kim Liên cũng như tăng tuyến buyt ngang khu Thanh Khê ra tuyến trục Đà Nẵng- Kim Liên; tăng tuyến ngang khu Hòa Cầm ra tuyến trục Phạm Hùng- Đà Nẵng. Việc này khó nên mới cần tới chính quyền ra tay làm, còn nêu dễ thì các doanh nghiệp đã cạnh tranh để làm rồi.

Nhìn ra bên ngoài, ở các quốc gia trong khu vực lân cận, Nhà nước luôn đóng vai trò chủ đạo trong vấn đề xây dựng ý tưởng, lập quy hoạch và đầu tư hạ tầng cho giao thông công cộng (hướng tuyến, bến bãi, dịch vụ hậu cần, quản lý...), các doanh nghiệp chỉ tham gia vào công đoạn cuối là mua sắm phương tiện vận chuyển hành khách. Bên cạnh đó, do việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng có tính rủi ro cao, chậm thu hồi vốn, không có lãi nên Nhà nước phải trợ giá cho các doanh nghiệp khai thác. Đồng thời, có chính sách khuyến khích mọi người tham gia giao thông công cộng, có các chế tài hạn chế tối đa việc gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Hệ thống giao thông được hình thành và có kết nối giữa các loại hình giao thông công cộng với nhau, tạo nên mạng lưới giao thông công cộng hoàn chỉnh, đáp ứng được nhu cầu đi lại của cư dân trong đô thị. Việc quản lý hệ thống giao thông công cộng khá hiệu quả là do sử dụng các thiết bị công nghệ cao như thẻ từ, thiết bị định vị toàn cầu, phần mềm xử lý quản lý điều hành giao thông... Ngoài ra, Nhà nước có chế tài mạnh trong việc xử lý vi phạm luật giao thông, đặc biệt có thói quen đi bộ…Tất nhiên để việc đi bộ được thuận tiện, thoải mái thì trước tiên phải có chỗ để người ta đi bộ, cụ thể hơn là phải "đường thông hè thoáng", không như hiện nay, nhiều người đã gặp không ít khó khăn trở ngại khi di chuyển trên hè phố để đến các điểm dừng chờ xe buýt. Về lâu dài cũng nên tính đến việc hình thành các bãi giữ xe tại các trạm xe buýt đầu các cửa ô để người dân lên xe buýt vào thành phố theo các tuyến mình chọn, đó cũng là một cách hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tăng lượng khách đi xe buýt. Về lâu dài cũng nên tính đến mô hình xe đạp công cộng như một số nước đã làm và cũng đã có dự kiến thí điểm ở một số thành phố lớn ở nước ta, trong đó có Đà Nẵng. Để triển khai loại hình này, trước mắt sẽ lập các bãi thuê xe đạp tự động ở gần các trạm xe buýt để người dân thuận tiện trong di chuyển sau khi xuống xe buýt hay di chuyển từ một địa điểm nào đó để đến trạm xe buýt.

Để xe phương tiện buýt phát triển bền vững ở Đà Nẵng là cả một câu chuyện dài cần có sự phối hợp nhịp nhàng giữa yếu tố Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Đó là sự đầu tư mang tính đồng bộ có tầm nhìn mang tính dài hơi của nhà nước, để doanh nghiệp yên tâm trang bị phương tiện tham gia vào hệ thông giao thông công cộng của thành phố. Bên cạnh đó còn là ý thức của đông đảo nhân dân. Khi Nhà nước, doanh nghiệp, người dân cùng có lợi và cùng về một hướng, thì "Bài toán xe buýt" hy vọng mới thực sự có lời giải một cách thỏa đáng.

Dân Hùng