Boeing đang phải đối mặt với áp lực ngày càng lớn sau vụ máy bay 737 MAX 8 mang số hiệu JT 610 của Hãng hàng không Indonesia Lion Air gặp nạn hôm 29-10 khiến toàn bộ 189 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Lion Air và một nhóm các phi công Mỹ cáo buộc Cty không cảnh báo cho các phi công về những nguy hiểm tiềm tàng của tính năng an toàn mới, được cho là có liên quan đến thảm kịch này.

Zwingli Silalahi, Giám đốc hoạt động của Lion Air cho biết, hướng dẫn sử dụng 737 MAX 8 không bao gồm cảnh báo về tính năng quan trọng có thể khiến máy bay rơi. Theo đó, hướng dẫn không nói với phi công rằng, trong một số trường hợp, hệ thống ngăn chặn tình trạng ngừng đột ngột của máy bay có thể tự động kích hoạt phản ứng, chẳng hạn như hạ thấp mũi máy bay để ngăn chặn hoặc thoát khỏi tình trạng ngừng đột ngột. "Chúng tôi không thấy điều đó trong sách hướng dẫn của Boeing 737 MAX 8. Đó là lý do chúng tôi không tổ chức huấn luyện đặc biệt cho tình huống cụ thể đó", ông Zwingli cho biết.

Một trong hai hộp đen của chiếc 737 MAX 8 được tìm thấy hôm 1-11. Ảnh: Reuters

Nguyên nhân từ đâu?

Các nhà điều tra đang xem xét liệu cảm biến bên ngoài máy bay đã truyền dữ liệu không chính xác dẫn đến việc kích hoạt hệ thống ngăn chặn tình trạng ngừng đột ngột hay không. Tuyên bố của Lion Air được đưa ra sau khi Boeing bị Hiệp hội Phi công Liên minh (APA) cáo buộc tương tự hôm 13-11 về việc giữ lại thông tin về nguy cơ tiềm tàng của các tính năng mới của loại máy bay này.

Boeing hồi tuần trước cho rằng, bản tin an toàn bổ sung hướng dẫn an toàn cho các nhà vận hành máy bay sau khi xảy ra vụ rơi máy bay JT 610 không có nghĩa rằng các quy trình hiện hành cần phải điều chỉnh lại. Cả Lion Air và APA đều phản đối đánh giá của Boeing. "Họ (Boeing) đã không cung cấp cho chúng tôi tất cả các thông tin mà chúng tôi phải dựa vào khi chúng tôi vận hành một chiếc máy bay. "Bản tin an toàn bổ sung đó không tái khẳng định quy trình an toàn cũ mà chỉ làm sáng tỏ và thêm thông tin mới", Cơ trưởng Dennis Tajer, người phát ngôn của APA, nói với CNN.

Ông Zwingli cũng cho biết, bản tin an toàn của Boeing không đề nghị đào tạo bổ sung cho phi công vận hành máy bay. "Chúng tôi không nhận được bất kỳ thông tin nào từ Boeing hoặc từ nhà điều hành về việc đào tạo bổ sung cho các phi công của chúng tôi", ông nói. Ông Zwingli cho rằng, nếu kết quả của cuộc điều tra hiện nay, do Ủy ban Giao thông Quốc gia Indonesia, Hội đồng An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ và Boeing cùng tiến hành, cho thấy việc đào tạo thêm cho phi công là cần thiết thì Lion Air sẽ thực hiện điều đó.

Ngày 14-11, một phát ngôn viên của Boeing cho biết, họ không thể "thảo luận chi tiết về cuộc điều tra đang diễn ra" và Cty đã "cung cấp hai bản cập nhật cho các nhà khai thác trên toàn thế giới, nhấn mạnh lại các quy trình hiện có cho những tình huống như vừa rồi". "Chúng tôi tin tưởng vào sự an toàn của 737 MAX 8. An toàn vẫn luôn là ưu tiên hàng đầu của chúng tôi và là giá trị cối lõi của mọi người ở Boeing", người phát ngôn cho biết. Người đứng đầu Tổng cục Vận tải Hàng không và Máy bay (DOAAO) tại Bộ Giao thông vận tải Indonesia cho biết, cơ quan này đang thảo luận chuyên sâu về đào tạo bổ sung cho các phi công bay máy bay 737 MAX 8, nhưng không giải thích chi tiết.

Hôm 13-11, APA cho biết, hiện chưa có mối quan ngại ngay lập tức về độ an toàn của MAX 8 nhưng việc các phi công không được cảnh báo về những nguy cơ tiềm tàng đã đặt ra câu hỏi rằng còn có thông tin gì về loại máy bay này mà mọi người còn chưa được biết hay không. "Dường như điều đã xảy ra ở đây là chức năng chống ngừng đột ngột được cải tiến và thêm vào đã tự động chúc mũi máy bay xuống", Richard Quest, phóng viên chuyên về hàng không của CNN, nhận định. "Nếu điều này là sự thật thì thật ngoài sức tưởng tượng rằng Boeing đã không nói với các hãng hàng không và phi công về điều đó".

Cảm biến Lion Air được thay thế

Bản tin bổ sung của Boeing tuần trước đã hướng dẫn các hãng hàng không xử lý khi các cảm ứng "góc tấn công" (AOA) bị lỗi. Cảm ứng AOA là một thiết bị nằm bên ngoài ngay bên dưới buồng lái và nó sẽ gửi thông tin đến các máy tính trên máy bay về góc của mũi máy bay với luồng khí đang tới. Cảm ứng giúp xác định xem liệu máy bay có sắp ngừng đột ngột và rơi hay không.

Cơ quan Hàng không liên bang Mỹ (FAA) đã ra chỉ thị, hướng dẫn cho các phi công cách xử lý khi gặp vấn đề tương tự. Chỉ thị của FAA ảnh hưởng đến 246 máy bay 737 Max 8 trên toàn thế giới, với 45 trong số này được vận hành bởi các hãng vận tải Mỹ bao gồm Southwest, American và United Airlines.

Tuần trước, các điều tra viên cho biết, cảm ứng AOA trên chiếc 737 MAX 8 gặp nạn đã được thay sau chuyến bay từ Manado, Bắc Sulawesi đến Denpasar, Bali ngày 28-10. Chiếc máy bay này sau đó còn thực hiện một chuyến tới Jakarta vào cùng ngày và phi công vẫn báo cáo có trục trặc. Các điều tra viên chỉ ra rằng chiếc máy bay gặp nạn đã có vấn đề trong cả 4 chuyến bay cuối cùng.

Vẫn chưa tìm thấy hộp đen ghi âm

Hơn 2 tuần sau vụ rơi máy bay, Indonesia vẫn đang tìm kiếm thiết bị ghi âm buồng lái (CVR), tức 1 trong 2 chiếc hộp đen của máy bay, được cho là bị chôn vùi dưới bùn ở đáy biển. Nếu được tìm thấy, nó có thể tiết lộ những gì đã xảy ra trong buồng lái vào những giây cuối cùng của chuyến bay.

Các điều tra viên đang kiểm tra thiết bị ghi lại dữ liệu chuyến bay (FDR), được tìm thấy hôm 1-11, tại độ sâu 30m dưới đáy biển. Những phát hiện sơ bộ cho thấy đã có vấn đề với thiết bị báo tốc độ trong 3 chuyến bay trước khi vụ tai nạn xảy ra.

Sau khi được báo cáo về trục trặc của thiết bị báo tốc độ, các kỹ thuật viên của Lion Air ở Bali đã thay cảm ứng AOA trước khi chiếc máy bay này đến Jakarta. Hành khách trên chuyến bay đó nói rằng họ cũng nhận thấy máy bay bị hạ độ cao đáng kể sau khi cất cánh. "Sau 10 phút lên không trung, máy bay rơi như thể mất điện. Mọi người hoảng loạn. Nó phải rơi tới 120m", hành khác Robbi Gaharu cho biết. Dù vậy, tại Jakarta, một kỹ sư của Lion Air đã kiểm tra nhưng vẫn "bật đèn xanh" cho chuyến bay từ Jakarta đến Pangkal Pinang, nhưng đây lại là chuyến bay cuối cùng của chiếc máy bay xấu số này.

AN BÌNH