Eo biển Hormuz từ lâu được xem là "huyết mạch năng lượng" của thế giới khi đảm nhận việc trung chuyển khoảng 20% nguồn cung dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu. Trước khi xung đột Mỹ - Iran nổ ra vào cuối tháng 2, mỗi ngày có từ 120 đến 140 tàu đi qua tuyến hàng hải này, vận chuyển khoảng 20 triệu thùng dầu tới các thị trường tiêu thụ lớn, đặc biệt là châu Á. Tuy nhiên, sau khi Iran áp đặt các biện pháp kiểm soát nghiêm ngặt và trên thực tế phong tỏa một phần eo biển, lưu lượng tàu thuyền đã giảm mạnh. Hiện chỉ những tàu được Tehran cấp phép hoặc đạt được thỏa thuận với lực lượng chức năng Iran mới có thể lưu thông qua khu vực này.

Trong bối cảnh đó, Iran đang thúc đẩy ý tưởng thiết lập một cơ chế quản lý và thu phí lâu dài đối với hoạt động hàng hải qua Hormuz. Đại sứ Iran tại Pháp Mohammad Amin-Nejad cho biết Tehran và Oman đang thảo luận về khả năng xây dựng hệ thống thu phí vĩnh viễn nhằm chính thức hóa việc kiểm soát giao thông hàng hải và bảo đảm an ninh cho tuyến đường này. Đề xuất trên ngay lập tức vấp phải phản ứng từ Mỹ. Tổng thống Donald Trump khẳng định Washington phản đối việc thu phí đối với một tuyến đường thủy quốc tế, trong khi Ngoại trưởng Marco Rubio cảnh báo động thái này có thể khiến triển vọng đạt được một thỏa thuận ngoại giao giữa hai nước trở nên "bất khả thi". Dù vậy, thực tế trên thị trường vận tải biển cho thấy nhiều doanh nghiệp đang bắt đầu cân nhắc nghiêm túc khả năng chấp nhận một cơ chế mới nếu điều đó giúp khôi phục hoạt động thương mại. Theo Tạp chí hàng hải Lloyd's List, ngày càng nhiều lãnh đạo doanh nghiệp cho rằng việc quay trở lại mô hình tự do hàng hải như trước đây có thể không còn khả thi trong tương lai gần.

Bài toán đặt ra không chỉ là vấn đề chính trị mà còn là những con số kinh tế khổng lồ. Theo các nguồn tin, Iran hiện thu tới 2 triệu USD đối với mỗi tàu muốn được phép đi qua Hormuz. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng mức phí này vẫn thấp hơn đáng kể so với thiệt hại mà các hãng vận tải phải gánh chịu khi tàu bị mắc kẹt nhiều tuần hoặc nhiều tháng ngoài khơi. Chi phí neo đậu kéo dài bao gồm lương thủy thủ đoàn, bảo dưỡng tàu, trả nợ vay, quản lý vận hành và đặc biệt là phí bảo hiểm chiến tranh tăng vọt. Với các tàu chở dầu cỡ lớn, tổng chi phí phát sinh có thể lên tới hàng triệu USD chỉ trong một thời gian ngắn. Theo nhà kinh tế học Nader Habibi, xét riêng về mặt tài chính, việc trả phí cho Iran có thể là lựa chọn ít tốn kém hơn. Tuy nhiên, nhiều công ty vận tải vẫn phải đối mặt với sức ép từ các lệnh trừng phạt của Mỹ cũng như những rủi ro pháp lý và chính trị nếu đạt thỏa thuận trực tiếp với Tehran.

Tác động của cuộc khủng hoảng Hormuz không chỉ dừng lại ở ngành vận tải biển. Sự gián đoạn nguồn cung dầu khí đã đẩy giá năng lượng toàn cầu tăng mạnh, làm gia tăng áp lực lạm phát tại nhiều nền kinh tế. Các chuyên gia cảnh báo rằng nếu tình trạng hiện nay kéo dài, hậu quả có thể lan rộng sang lĩnh vực sản xuất, vận tải, lương thực và tiêu dùng. Tập đoàn Năng lượng Rapidan nhận định nếu eo biển Hormuz tiếp tục bị hạn chế lưu thông đến tháng 8, thế giới có thể phải đối mặt với nguy cơ suy thoái tương tự cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Trong kịch bản xấu nhất, nguồn cung dầu toàn cầu có thể thiếu hụt tới 6 triệu thùng mỗi ngày trong quý III, trong khi giá dầu Brent có khả năng vượt ngưỡng 130 USD/thùng. Không chỉ thị trường năng lượng, các tổ chức quốc tế cũng cảnh báo nguy cơ bùng phát khủng hoảng lương thực toàn cầu khi chi phí vận chuyển tăng cao và chuỗi cung ứng hàng hóa bị gián đoạn kéo dài.

Ở góc độ pháp lý, luật quốc tế nhìn chung bảo vệ quyền tự do hàng hải qua các eo biển chiến lược như Hormuz và không cho phép một quốc gia đơn phương áp đặt phí quá cảnh. Tuy nhiên, các nước ven biển vẫn có thể thu phí đối với những dịch vụ liên quan như điều phối giao thông, cứu hộ, bảo đảm an toàn hàng hải hoặc bảo hiểm rủi ro. Một số chuyên gia cho rằng Iran có thể viện dẫn mô hình quản lý tại các eo biển Bosporus và Dardanelles của Thổ Nhĩ Kỳ để biện minh cho các khoản phí dịch vụ. Tuy nhiên, Hormuz là trường hợp phức tạp hơn do tuyến đường này liên quan tới lãnh hải của nhiều quốc gia trong khu vực. Trong bối cảnh đó, nhiều nhà phân tích cho rằng giải pháp khả thi nhất có thể là xây dựng một cơ chế hợp tác khu vực với sự tham gia của Iran, Oman, UAE, Qatar và các bên liên quan nhằm quản lý giao thông hàng hải, bảo đảm an ninh và chia sẻ trách nhiệm vận hành.

Dù lựa chọn cuối cùng là gì, cuộc khủng hoảng Hormuz đã cho thấy vai trò không thể thay thế của tuyến hàng hải này đối với nền kinh tế thế giới. Khi lợi ích địa chính trị và lợi ích kinh tế đan xen ngày càng chặt chẽ, câu hỏi đặt ra không còn đơn thuần là có nên trả phí cho Iran hay không, mà là làm thế nào để duy trì sự ổn định của một trong những "động mạch" quan trọng nhất của thương mại và năng lượng toàn cầu.

AN BÌNH